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高校快递末端配送现状调查——以遵义大学城为例

2024-08-01 来源:东饰资讯网
第21卷第4期

遵义师范学院学报

JournalofZunyiNormalUniversity

Vol.21,No.4Aug.2019

2019年8月

高校快递末端配送现状调查

——以遵义大学城为例

周林荣,李

(遵义师范学院管理学院,贵州遵义563006)

要:高校快递是物流快递市场的重要组成部分之一,末端配送是物流快递的重要环节。这里在调查遵义大学城快递末端配

送现状的基础上,分析遵义大学城快递末端配送存在问题,提出了多企业协作共同配送模式,以期为物流企业间协同配送市场开发提供参考,从而使企业资源共享、优势互补,进而降低配送成本。关键词:高校快递;末端配送;共同配送F252.3中图分类号:

A文献标识码:

1009-3583-0063-04文章编号:(2019)

OnthePresentSituationofExpressTerminalDistributionin

CollegesandUniversities

——ACaseStudyofZunyiUniversityCity

ZHOULin-rong,LIqian

(SchoolofManagement,ZunyiNormalUniversity,Zunyi563006,China)

Collegeexpressdeliveryisoneoftheimportantpartsoflogisticsexpressmarket,andterminaldistributionisanimportantlink

oflogisticsexpressdelivery.BasedontheinvestigationofthecurrentsituationofexpressterminaldistributioninZunyiUniversityCity,thispaperanalyzestheexistingproblemsofexpressterminaldistributioninZunyiUniversityCity,andputsforwardamulti-enterprisecooperativejointdistributionmodel,inordertoprovidesomeideasforthedevelopmentofcollaborativedistributionmarketamonglo-gisticsenterprises,makingenterpriseresourcessharing,complementaryadvantages,andthenreducingthecostofdistribution.

campusexpressdelivery;theendofthedistribution;jointdistribution

据统计数据显示,截至2017年12月,我国网络购物用户规模达到5.33亿,较2016年增长14.3%。2017据国家统计局和教育部发布的最新数据显示,年共有在校大学生人数为2695.8万;据寰亚在线的调查数据显示,每名大学生的年均消费在1万元左

[1]

右,则大学生市场有约2696亿的消费点。根据《第

40次中国互联网络发展状况统计报告》得出截至2017年6月,24.8%为学生群中国网名职业结构中,体,比例最高;网名20-29岁年龄段比例最高。

鉴于此,大学生的网络购物能力可想而知。与

2018-8-10收稿日期:

之伴随的是大学校园快递业的迅速发展,所以大学

生是物流快递市场的重要组成部分之一,而末端配送是物流快递的重要环节。为更好地了解高校快递末端配送,本文开展实地走访与问卷调查,并进行全面分析,以期为物流企业间协同配送市场开发提供参考,达到资源共享、优势互补,进而降低配送成本。

一、遵义大学城快递市场基本情况

遵义大学城位于遵义市红花岗区新蒲新区,南邻贵阳,北邻重庆,是黔北交通、铁路、通信重要枢纽。遵义大学城现有遵义医科大学新蒲校区(以下简称医大)、遵义医药高等专科学校(以下简称医

7020号];基金项目:贵州省教育厅高校人文社会科学青年项目(2016qn8);贵州省科技厅联合基金项目[黔科合LH字(2016)贵

州省教育厅大学生创业创新训练项目(201610664025)作者简介:周林荣,女,贵州毕节人,遵义师范学院管理学院讲师。研究方向:物流与供应链管理。

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第21卷第4期遵义师范学院学报2019年8月

专)、遵义职业技术学院(以下简称职院)、遵义师范学院(以下简称师院)、贵州航天职业技术学院(以下简称航天职院)和遵义市干部学院(学校的特殊性未统计)六所高校,截止2017年年底大学生人数约59000人。未来,学生数量会持续增加。遵义大学城快递行业发展的主力军仍是各高校的大学生。其中,医大、医专、职院、师院、航天职院五所高校取件/寄件点主要有菜鸟驿站、自提柜、快递门店和校外地摊四种模式。

对五所高校学生发放600份调查问卷并走访,回收问卷510份,其中有效问卷442份,问卷有效率为86.67,符合问卷调要求。其中男生200人,占总人数45.25%女生242人,占总人数54.75%。对是否有网购经历有88.4%男生选择,选择有网购经历的女生占94.5%。根据走访数据统计得出遵义大学城快递包裹日均收件/发件量如图1所示。

图1遵义大学城快递包裹日均收发量

由图1可知,遵义大学城五所高校快递包裹日均收件量达1.2万件左右,发件量在630件左右。据此得出,遵义大学城快递件量大,市场前景广阔。

二、遵义大学城快递末端配送现状分析(一)遵义大学城快递企业向五所高校日配送次数

要分析遵义大学城快递末端配送现状,首先需清楚在遵义大学城涉及快递业务的主要企业相关信息。根据调查得出主要企业有中通,圆通、申通、韵达、百世、天天、顺丰、邮政、京东、唯品会、国美、苏宁、聚美优品和网易考拉等。各个企业每日由遵义分拨中心应用4.2米厢式货车或7座面包车按各企业拟定顺序配送至五所高校。其中,中通、百世快递量最大,需每日配送两次;一些公司的快递量小,也需至少配送一次。整理得出遵义大学城快递末端每日为各高校配送次数(寒暑假除外)如表2所示。

(二)遵义大学城快递企业配送线路及模式据相关数据显示,物流末端配送成本已占物流行业总成本的30%以上,大量资源消耗浪费在“最后一公里”,且物流投诉问题90%也出现在末端配送环节。·64·

根据调查得出,现阶段遵义大学城快递企业配

送线路及形式有以下四种,主要是由分拨网点、营业规模和企业市场定位的不同所决定。

模式一:沿医专→医大→航天职院→职院→师院依次配送

模式一是中通、百世和圆通每日由遵义中桥分拨中心出发,采用一人一车的方式,即指派一名快递员和一辆4.2米货车沿医专→医大→航天职院→职院→师院顺序依次进行配送。配送时间集中上午午11:00―下午2:00之间,其中,中通和百世需每日配

送两次,第二次配送时间集中于下午3:

00―4:00之间。三家快递企业属于服务电商企业的快递服务商,主要追求的是低价格和高市场份额。

模式二:沿职院→师院→航天职院→医大→医专依次配送

模式二是韵达、申通、邮政和天天由遵义中桥分拨中心出发,采用一人一车的方式,即指派一名快递员和一辆4.2米货车沿职院→师院→航天职院→医大→医专顺序依次进行配送。配送时间集中于中午11:00―下午2:00之间,其中邮政第二次配送,配送

时间集中于下午3:

00―4:00之间。这四家快递企业属于服务电商客户的快递服务商,追求成本最小原则。四家快递企业主要追求低价格占领市场。

模式三:顺丰模式

模式三是顺丰由新蒲分拨中心出发,采用五人五车的方式,即指派五名快递员和五辆7座面包车分别对医专,医学院、航天职院、师院和职院各高校进行配送服务。配送时间集中于上午11:00―下午2:00之间。顺丰定位是高端快递服务商,追求时间最优原则。

模式四:唯品会模式

模式四是唯品会由新蒲分拨中心出发,采用三人三车的方式,即指派三名快递员和三辆7座面包车分区域对各高校进行分别配送,即一名快递员搭配一辆车配送师院和职院,一名快递员搭配一辆车配送航天职院和平安街道,一名快递员搭配一辆车配送医专和医学院。配送时间集中于上午11:00―下午2:00之间。唯品会快递属于自建物流体系服务商,追求服务质量控制和响应速度原则。

由上可知,各快递企业对遵义大学城各高校配

周林荣等·高校快递末端配送现状调查

送时间规律。但配送线路各有不同,各自独立分散配送,即配送服务与管理由各个公司独自提供。配送路线由各企业根据自身分拨网点、市场定位和营业规模所决定,但是从物流整体发展而言,不协作导致社会资源浪费,配送服务成本增加。

(三)遵义大学城快递包装回收利用情况2017年国家邮政局等十部委联合发布《关于协同推进快递业绿色包装工作的指导意见》将进一步优化顶层设计,推进源头治理,增加绿色快递服务产品供给,提高快递业包装领域资源利用效率,降低包装耗用量,减少环境污染。根据调查发现,遵义大学城快递包裹包装回收利用率较少。总体而言,遵义大学城快递包裹包装基本都被回收变卖,增加了包装纸的制造成本,同时还污染了环境。医学院的回收利用率较高,回收利用占21%,变成废纸变卖占79%。以下是遵义大学城快递包裹包装回收的具体情况统计图。

图2遵义大学城各高校快递包裹包装回收利用情况统计图

由上图可知,由于二次利用比率与回收变卖比

例相差大,从而导致末端物流成本高,快递包裹包装材料二次或多次利用,可以降低末端物流成本,增加快递企业收入;同时也可以减少污染,增强员工和用户环境保护意识。

(四)遵义大学城快递企业配送成本

通过调查,遵义大学城涉及快递业务的每家快递公司每月大致投入配送成本,考虑配送成本主要由两部分组成,一是配送员每月工资,二是车辆的油耗成本(由于数据不便收集,车辆损耗成本未计入)。目前各快递企业从分拨中心至遵义大学城的配送距离约15公里。每家快递公司都是配送单程有货,回城无货(空车)状态。各快递公司配送车辆主要分为4.2米货车、7座面包车两类。据网络数据显示,4.2米货车重车油耗1元/千米、空车油耗0.75元/千米,15千米距离平均油耗0.85元/千米;7座面包车重车

油耗0.7元/千米、空车油耗0.5元/千米,

15千米距离平均油耗0.6元/千米。通过计算,得出各企业的月配送成本如表2所示。

表2遵义大学城快递末端配送月成本

企业员工工资配送车汽运成总计

名称运次(人数)(元/月)辆型

本(元)中通

12

4000

4.2m货车

382.58765

2

382.5

邮政

114000

4.2m货车

382.58765

2

382.5

百世

124000

4.2m货车

382.58765

2

382.5

韵达1140004.2m货车38.254382.5申通1140004.2m货车382.54382.5圆通1140004.2m货车

382.54382.5唯品会1140007座面包车2704270京东1150007座面包车2705270顺丰1150007座面包车2705270天天

1140007座面包车2704270其他企业

1

1

3500

7座面包车

700

4200

总体而言,在遵义大学城每家快递公司都是独立经营,易容导致末端配送时重复工作,具体表现在几个方面:(1)无资源共享和协同工作,末端配送规模化难以实现;(2)配送设施重复建设,设施投入成本增加;(3)配送车辆增加,增加交通压力和环境污染;(4)配送人力成本增加;(5)运输车辆管理成本增加;(6)某些企业使设施利用率低下,造成浪费;(7)车辆回程空载率提高;(8)阻碍了物流信息的收集与整理,造成物流信息阻塞,不利于物流信息化的健康发展。

三、遵义大学城快递末端共同配送市场开发建议协同配送即打破一个公司物流合理化的局限,几个配送中心联合起来形成配送联盟,共享资源,协同工作,实现配送作业的规模化、敏捷化,提高资金、设备、人员的利用率。协同配送一方面提高物流配送的响应速度,提高物流服务水平,扩大业务范围,增加收入水平;另一方面,设施、人员利用效率的提高,使成本水平有了实质性降低,开源节流的综合利用使合作联盟的整体收益显著提高。从宏观角度看,开展协同配送可以减少物流设施重复建设,实现物流设施合理布局,同时由于配送效率的提高,运输车辆的减少,还可以起到缓解交通、降低环境污染等作

用。

[2]

为了实现遵义大学城快递末端配送合理化,应用协同配送思想,把过去按不同快递公司,不同的学校包裹分别进行配送,通过多企业签订战略协议,形成多企业合作,进一步形成不区分快递公司和包裹

·65·

第21卷第4期遵义师范学院学报

2019年8月

集中运货,集中分拣的“货物及配送的集约化”模式。

(一)共同配送的分拨中心选址为实现共同配送,首要完成对分拨中心的选址,需要根据配送区域内各需求点已给定的配送条件,选择配送设施的数量和最佳位置,使配送设施的运作成本及运输成本降到最低。将运输成本和配送效率设为选址的中心是我们考虑的主要因素,鉴于前文大部分快递企业主要在中桥和新蒲设置分拨中心,通过对比分析,共同配送的分拨中心应设置在中桥,主要原因如下:(1)地价成本方面,中桥地价成本低于新蒲;(2)交通流量方面,新蒲交通流量较大,易交通拥堵,不易出货,配送效率低;(3)环境影响方面,分拨中心会增加交通流量,带来噪声和尾气污染,由于新蒲居住人口较多,会给居民生活带来不好影响;(4)辐射距离上,中桥在遵义大学城附近,且大学城的快递占新蒲快递总量的一半,中桥位配送覆盖大学城,同时更有利于辐射新舟镇、虾子镇、团泽镇、新蒲镇,实现快递的配送和中转;(5)开发难度上,中桥开发难度低于新蒲,在中桥建址可以避免搬迁工作,且新蒲多个地段已规划完成。

(二)共同配送线路优化

合理的规划路线是整个配送网络优化的关键,共同配送思想的关键在于资源的整合和配送路线的合理。即用合理的运力、费用、环节、路径将货物快速送到客户手中。基于此,共同配送需将若干快递企业经过干线运输到达中桥区域分拨中心,经分拨中心按照以“目的地”为基准进行包裹分类堆放,不再以快递公司为原则进行包裹分拣(详见图3)。经过分拨中心后,实行协同配送,改变原本各个快递公司单独配送、单独运输、单独作业的方式,将包裹按照地区进行统一运输、统一派送到终端服务点或自提点,最终派送到收件人手里。同时,将每日寄出的包裹也由运输车在返程时带回分拨点,直接将包裹寄出,达到降低末端配送成本,资源的有效利用,从而提高配送率和实现资源共享的目的,优化快递末端配送资源。

图3遵义大学城各高校快递共同配送线路优化

·66·

(三)共同配送成本节约

实施共同配送后,根据运量需求,需4.2米货车两辆,考虑派送量的变化,将配送人员调整为5名,配送线路为2条,总长21.8千米。其中,配送线路一为中桥―医专―医学院―航天职院―中桥,三所高校的月包裹量约6900件,需配送人员3名;线路二为中桥―职院―师院―中桥,两所高校月包裹量约5050件,需配送人员2名。共同配送实施后,多个跨地企业的末端配送成本变化如下表。

表3遵义大学城快递末端共同配送月成本(单位:元)

项目汽运成本汽运成本配送末端总成本

独立经营5222.55350058722.5共同配送

555.9

20000

20555.9

多企业协作后,共同配送的汽运成本555.9元,

直接下降89%;员工工资为20000,下降63%;每月总成本直接减少38166.6元,年度成本节约将达30多万元。

根据以上的成本计算和路线规划,此构建的协同配送体系是将改变过去按不同收件人、不同商品分別进行的配送,变为不区分收件人和商品集中运输的“货物及配送的规模化”地区配送,打破传统的企业配送本企业的货物,改为企业协同配送多家企业的货物。共同配送模式实现跨企业、跨用户,统一协调、统一配送、统一管理,最大限度发挥企业优势和资源利用效率。同时,企业共享信息及车辆、分拨点、配送站点等基础设施设备,降低重复建设导致的资源浪费,整合物流配送线路,加强企业间合作,从而减少成本,使企业获得更高的经济利润。

参考文献:

[1]中国信息研究中心.2014年第2季度中国网络购物市场研

究报告[R].

CNIT,2014.[2]杨萌柯,周晓光“.互联网+”背景下快递末端协同配送模式

的构建[J].北京邮电大学学报(社会科学版),

2015,17(6):45-50.

[3]林行.高校快递配送模式分析——以A学院为例[J].高校后勤研究,2016(1):42-45.

[4]周磊.基于节约里程法的配送路线优化研究——以苏宁电器

为例[J].物流技术,2016,35(1):

109-116.[5]温卫娟,邬跃,唐秀丽.共同配送协同效应评价体系构建[J].

中国流通经济,2015(10):

21-27.(责任编辑:罗智文)

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