扭矩超1000NM的赛道机器！深度试驾保时捷Taycan
发布网友
共1个回答
热心网友
上周，我去试驾了保时捷的最新纯电动车——Taycan。
这款车虽然是纯电动车，但是开起来还是有独特声浪的。它是由车辆自身动力单元架构的各个声音元件经过细致的调校而产生的，美妙，悦耳，有感染力。坐上它，仿佛就在置身于《2046》中的那列火车上，窗外呼啸，身处未来。
Taycan是保时捷拥抱电气化时代的起点，但对于保时捷而言，Taycan首先应该得是一辆保时捷，其次才是一辆纯电动车。所以在这种理念的趋势下，Taycan只有两个字可以形容——极致。
1、极致的性能
我今天试驾的车型是Taycan Turbo S，它前后搭载两台永磁同步电机，在超增压模式最大功率可以达到560KW，最大扭矩1050牛·米，零百加速仅需2.8秒。
赛道跑了几圈后，我的第一感觉——这车真的快。
在电门全开的情况下，加速所产生的G值可以牢牢的把你吸附在座椅上，那一瞬间你的脑袋是空白，当踩下刹车，车辆停止后，你会不自觉的冒出各种虎狼之词，来试图掩盖你的紧张与激动。
但与市面上纯电动车不同，Taycan的快是一种持续的快。换而言之，它不仅能够拥有极致的加速度，同时也能让其持续保持更高的极速。
这点要归功于它后桥上的那台两档变速箱。
科普一个知识点，请看下图，下图是一个电机特性曲线。可以看到，图中的1档曲线，因为速比大，所以在低速区间，扭矩很大，加速度很强，但相对应的极速也就很低；与之相反，图中的2档曲线，因为速比小，所以低速扭矩放大就很弱，但相对应极速就很高。
所以对于只采用单速变速箱的厂家来说，就不得不在加速和极速做抉择。但保时捷不做选择题，为了坚守它极致的理念，它全都要。因此便有了两档变速箱的出现。
在低速档时候采用一档，换取更强大的加速度，速度上来之后，再采用二档，拥有更高的极速。
但凡事都有利弊，与之而来的缺点就是结构更加复杂，成本和重量都进一步增加。特别是重量，原本有了电池、电机、电控的存在，Taycan的重量就不轻了，再加上这个两档变速箱，整备质量直接超过了2.2吨。所以，尽管它速度很快，转向很精准、快速，但在过弯的时候，还是可以感觉的到因为重量的缘故，拖累了这台车在弯道的灵活度，或者是说可玩性。
特别是当我开完Taycan Turbo s，再去开718 Cayman T的时候，这种感觉还是很明显的。
当然，我这里指的可玩性低是对于那些老手而言。至于新手，则完全没有影响。并且因为有了诸多电子辅助系统的存在，可以毫不夸张的说，Taycan Turbo s是在大马力车型中对新手最友好，最容易上手的一款车。
2、极致的充电效率
对于一台纯电车来说，抛开续航里程、充电效率来谈性能，纯粹就是耍流氓。但好在身为斯图加特的贵族，保时捷这一点还是做的很到位。
为了让Taycan在拥有极致性能的同时也能拥有极致的续航体验。
保时捷先是安装了永磁同步电动机，并采用了发卡式的绕线方式，让其槽满率，也就线圈密度达到了70%，进一步提高了电机的散热能力。同时，保时捷打破原有的400电气架构，打造了行业独有的800V电气架构，极大的降低了车辆的热损耗，进一步减少了续航里程的消耗。
不仅如此，在800V电气架构下，保时捷又可以衍生出了800V电压充电技术。我在现场看到了演示，即便是车辆已经充至了75%的情况下，它的充电功率依旧可以达到100多千瓦。
这也就意味着，如果你只充到50%，或许仅需要买杯星巴克的功夫就可以搞定。
但可惜的是，由于现阶段保时捷的800V充电桩还都处在调试或安装阶段，只有少部分地方可以使用。而且其他的地方，比如地下室，也因为法规的原因只能采用400V的充电，所以目前的体验就不是那么友好。但有一点可以肯定是，800V充电桩一定是未来的一个趋势，随着基础建设完善后，体验就会好很多。
所以，总的来说，保时捷Taycan确实一直在贯彻“它应该先是一辆保时捷，后才是一辆纯电动车”的理念。
它保留了保时捷特有的豪华和性能，并在新能源技术上也有了很大的突破。而它的存在就好像是一种宣告，告诉了一大批的造车新势力，有时候在造车这件事上，你大爷还是你大爷。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
